Története eléggé feledésbe merült, pedig a város területén húzódott egy jelentős része, ráadásul a kezdetét jelző nullás kilométerkő még mindig megvan. Tudni kell persze, hol keressük. Ott áll a dunaszerdahelyi vasúti pályaudvaron, a komáromi váltócsoport bakterbódéja mellett. Kissé megkopott, ami nem is csoda, hiszen idestova negyven éve rakták oda, hogy jelezze, honnan indul Csehszlovákia egyik leghosszabb ipari vágánya. Ha nem a leghosszabb, hiszen a bősi telepen U alakban visszakanyarodó „állomással” együtt több mint tizenhét kilométer hosszú volt. Építése 1980-ban kezdődött, és a következő évben, július 1-jén adták át a forgalomnak.
A bősi vízi erőmű vasúti kiszolgálását eleve ideiglenesre tervezték, így az erőmű felépítése után nem voltak további tervek az ipari vágány használatára, illetve hasznosítására. A vágány mellé közutat is fektettek, aminek építése egyidejűleg történt a vasúttal. Később ennek egy része a várost elkerülő körgyűrűben hasznosult, és csupán a régi szemétteleppel szembeni letérőtől vált önálló úttá, csaknem nyílegyenesen Bős felé.
Visszatérve az ipari vágányára, mely az egyes számú váltóval ágazott le az állami vasutakról, s annak első szakasza a Komárom felé vezető vasúti pálya mellett húzódott, majd egy jobbos kanyarral a víztisztító állomás előtt elhaladva az átadó állomáshoz érkezett (nagyjából ezen a területen találjuk ma a konténerlerakó vállalatot).
Az ipari vágány kialakításához szükséges volt megfelelő szélességben területeket „elhódítani”, amit például a zöldfasori kiskerteknél azok megkurtításával nyertek.
A Bősi úti felüljáró már úgy került kialakításra, hogy alatta két sínpár haladt el. Mivel a bősi ipari vágány jelentős részét előre összeszerelt mezőkből építették, szükség volt továbbá a dunaszerdahelyi pályaudvar átalakítására is. Itt rakodó- és szerelővágányokat létesítettek a Karcsai út elején található garázsok helyén, amivel egyidejűleg a vasúti átjáróban háromra növekedett a vágányok száma. Ezek csupán technikai jellegű információk, de a jelentős beruházás a tájformáló jellegén túl lehetőséget adott a hétvégi kerékpározásokra, mivel az ipari út a „vad” természetben haladt keresztül, ráadásul rövidebb idő alatt lehetett eljutni rajta Bősre, mint az állami úton. Ezt használtuk ki édesapámmal jó időben, hogy megnézzük hogy áll a „víziszörny” – ahogy annak idején nevezték – építése.
Tavasszal pedig barkát szedtünk a vasúti töltés mellett, ha szerencsénk volt, éppen jött arra vonat is.
Megközelítése Ollétejeden keresztül volt a legkönnyebb, ahol a harangláb után jobbra térve közvetlen út vezetett az ipari út felé. Az iparvágányok ránézésre semmiben sem különböznek az állami vasutak sínpárjaitól, ám ahogy általában másutt, úgy itt, a Dunaszerdahelyt Bőssel összekötő „vlecskán” is speciális előírások, és direkt az ilyen helyekre tervezett mozdonyok, többnyire T-679.1-es flottaszámú, ún. Szergejek voltak.
A kavicságy úgy lett kialakítva, hogy az elbírja a tengelyenkénti több tíz tonna nyomást is, mivel a leggyakrabban szállított tárgy a zúzottkő volt, ami az erőmű töltését „táplálta”. Összesen 15 vasúti átjáró szelte ketté a 17,416 kilométeres szakaszt, első a Karcsai úti, majd a Kistejedi „gyalogos”, (egy ideig még a Bősi úti, a felüljáró nélkül), aztán következett a legszélesebb, a várost elkerülő körgyűrűn, közvetlenül az átadó állomás után. A pálya ezután jobbra kanyarodott, Ollétejed felé.
Ezt a szakaszt szép időben tisztán lehetett látni a nyolcadik emeleti lakásunból, így figyelemmel követhettem a kígyózó vonatszerelvényeket, amíg el nem tűntek Ollétejed határában egy balos kanyarban.
Nagyjából ezen a helyen találkozott a vasút és az aszfaltút, hogy egészen Bősig szinte nyílegyenesen száguldjon tova. A száguldás persze nem volt eszeveszett, hiszen a maximális 40 km/ó sebességet a kanyarokban még egy tízessel le kellett csökkenteni. Az utolsó vasúti átjáró Bősön volt, az erőműhöz vezető úton, ami után a pálya egy körbekerített hatalmas udvarban visszakanyarodott U alakban, és egyszersmind leágazott róla egy rövidke szakasz, valamint egy másik vágány is, ami a bősi remízhez vezetett.
Természetesen a vasúti átjárókhoz megfelelő biztosító berendezéseket is telepítettek, melyek aktuális állapotáról egy fölérendelt berendezés tájékoztatta a mozdonyvezetőt.
Ahogy befejezéséhez érkezett a vízi erőmű, az ipari vágány napjai meg voltak számlálva. A feljegyzések szerint az utolsó szerepe egy meghibásodott zsilipkapu cseréjében rejlett.
Elérkezett az utolsó alkalom, hogy a bősi rendező – jelző szabad jelzést adott a tolatásra. Ez volt a „bősi köldökzsinór” rövid története a „szerdahelyi méhlepényen”. Ahogy a gyermek megszületik, elvágják a köldökzsinórját, majd az elszárad, a seb pedig begyógyul. Ez lett a bősi ipari vágány sorsa is, s bár voltak kísérletek a megmentésére akár turisztikai célra, az végleg bezárt, szerelvényeit pedig szétlopták az élelmesebbek. Továbbra is rendszeresen „látogattuk” édesapámmal, érdekes, mire képes a természet csupán egy esztendő alatt.
Már nyolcadik évemet töltöttem a vasútnál (2006), amikor elkezdődött a vágányok felszámolása Bős irányából Dunaszerdahely felé.
Egy részét a Metrans hasznosította éppen épülő konténer termináljának első öt vágányához, így maradt meg a „bősi köldökzsinórból” legalább 2,4 kilométer. Az ipari út nem volt ennyire szerencsés, az aszfaltot az utolsó méterig bezúzták, a helyét pedig visszaadták az anyaföldnek.
Ez történt a sínekkel és a kavicsággyal a várost elkerülő körgyűrűtől, egészen a bősi telephelyig. Nagy divat volt még a vasúti átjárókban fekvő mezők sínpárját egyszerűen egy réteg aszfalttal behúzni. Szerdahelyen kívül a vasúti pályából, csupán itt-ott maradt pár kavics mutatóban, és a hidak maradványai a kanálisok felett. Így tűnt el a múlt egy darabja…
(Roberto)
ELŐZŐ RÉSZEK:
SZERDAHELYI KÉPESLAPOK
