NYITÓKÉP: SZABÓ PÉTER PÁL, FOTÓK: A SZERZŐ ARCHÍVUMA
„Randira indultam délután, azóta itt állok tétován, előttem sorompó, mögöttem egy karaván” – énekelte a ’67-es táncdalfesztiválon Neményi Béla az Atlantis zenekarral. Nos, abban az időben még a szerdahelyi bakter is megtehette, hogy felnyitja a sorompót, mielőtt még a vonat áthalad a vasúti átjárón. Igaz, nem lett volna teljesen szabályos! Ezt ugyanis előírás szabályozza, amit nem fogok különösebben taglalni, annál is inkább, mivel ilyen kézzel tekerhető, mechanikus sorompót – vasúti viszonylatban – már nem találunk a városban.
De ugyanígy előírások vonatkoznak a mostani, modern biztosító berendezésekre, sorompókra. Ezek már automatizált rendszerek, ahol az egyes szegmensek egymástól függenek. Több fajtájuk van, működési elvük azonban minden esetben ugyanaz: mielőtt a vonat az átjáróhoz ér lezárják az átjárót, ha a vonat áthaladt rajta felnyitják. Ugye szinte mindenkivel előfordult már, hogy egy vasúti átjáró előtt várakozott, mert az átjáró biztosító berendezése (vagyis a sorompó, vagy a fénysorompó) vonat közeledtét jelezte?
Olyan is megesett talán, hogy kicsit tovább tartott a kelleténél a várakozás, ilyenkor felvetődik a kérdés, miért? Miért van csukva a sorompó, ha a vonat még sehol? Mert ugye „előttem sorompó, mögöttem egy karaván”, sok lehetőség nem maradt, káromkodunk, vagy elénekeljük a refrént is:
Drága bakter úr, a sorompót miért nem nyitja fel,
Engedjen át, hisz a vonat nincs még oly közel,
Vár egy leány a sorompó másik oldalán,
Nem várhat ő egy hétig reám!
Megpróbálom a laikusok számára emberi nyelvre lefordítani, hogyan működnek ezek a vasúti átjárók aktív állapotban, a meghibásodásokat hagyjuk a szakemberekre. Mivel listázni is szoktam, vegyük szemügyre Dunaszerdahely kataszterében az összeset: a Pozsonyi úti és a Karcsai úti az vasútállomáson belül található, a többi már a nyílt pályán (Kistejedi, Pódafai, Komáromi úti). A Karcsai úti ráadásul sorompóval is ki van egészítve, itt alakulnak ki a leghosszabb kocsisorok, ez a legfrekventáltabb. Nem csak vonatok járnak át rajta, hanem gyakran tolatnak is a konténeres szerelvényekkel.
A vasútállomást bejárati jelzők (népiesen szemaforok) határolják mindkét oldalról, az állomásból kifelé pedig a kijárati jelzőket találunk minden forgalmi vágány mellett.
A jelzők függnek a sorompótól, és fordítva. Vegyünk egy példát, mondjuk az állomásból kifelé, Komárom irányába: ha a jelző szabad jelzést ad a vonatnak, a sorompónak csukva kell lennie, vagyis a jelző egyben a sorompót is fedezi, nemcsak a vonatot irányítja.
Ugyanez fordítva: amíg a sorompó nincs lecsukva, a jelző nem tud szabad jelzést adni a vonatnak. Az utasok felszállnak a vonatra, s mivel az korábban szabad jelzést kapott elindulhat. Igazából tényleg eltart pár percig a művelet, de a folyamatba belenyúlni csak különleges esetekben lehet. Mondjuk, ha elromlott a mozdony, ilyenkor a vonat útját megszakítják, a jelző állj jelzésbe áll (pirosra vált), amitől a sorompó is felnyitódik.
Mit látott Ön eközben a vasúti átjáróban? Lecsukódott a sorompó, majd felnyitódott, közben meg nem jött semmi. Ismerős helyzet?
Persze, nagyobb a valószínűsége, hogy jön az a vonat vagy tolatás folyik a konténer-terminál felé, és a szerelvényt akár külön is követheti mozdony a vasúti kiszolgálás miatt. A tolatás kicsit másképpen van biztosítva, azonban a működési elv hasonló. Addig nincs szabad jelzés a tolatásra sem, míg nem csukódott le a sorompó, és fordítva. Olyan ez, mint az egérfogó, amit felhúzunk és várjuk a kis „dögöt” mikor harap rá a sajtra. Jönni fog az, mert érzi a sajtot, aztán bumm! Ha az egérfogót felhúztuk, már nem ajánlatos kézzel piszkálni, mert abból csak baj lehet, tehát lezárt sorompón átbújni, átfutni tilos!
Ez vonatkozik arra az esetre is, ha csak fénysorompóval találkozunk, ami pirosan felváltva villog.
Ha teszem azt Komárom felől jön a vonat, a biztosító berendezés automatikusan érzékeli annak közeledtét, amennyiben a bejárati jelzőn korábban szabad jelzést kapott a vonat. A fel nem húzott egérfogó nem tud egeret fogni, vagyis a vonat ilyen esetben meg fog állni a bejárati jelzőnél. Ugyanígy működnek a nyílt pályán lévő vasúti átjárók, csak ott nincsenek jelzők amik fedeznék (illetve vannak, de teljesen másra szolgálnak).
Meghatározott távolságban érzékelőpontokra fut a vonat, ez „aktiválja” a vasúti átjárót. Azt mondtam, megpróbálom emberi nyelven bemutatni, miről is szól a régi sláger, de tudom, lehetetlen. Aki nem ismeri a halak fajtáit, annak mindegyik csak hal marad, és a japán is kínai.
Rengeteg dologra nem tértem ki külön, mert mindegyik külön fejezet, és egytől egyik szabályzatban foglalt, megmásíthatatlan tartalommal bír.
Egy vonat féktávolsága sokkal hosszabb, mint az autóé. A Csallóközt átszelő vasúti pálya maximális sebessége 80 km/h, aminél 700 m a biztonságos féktávolság. A szerelvények gyorsulását a mozdony(ok) és a kocsik összsúlya és hossza határozza meg, vagyis beletelik egy kis időbe, míg felveszik az ütemet.
A sorompó addigra már le van csukva, a autók pedig sorakoznak, a sofőrök bosszankodnak. Ráadásul kitérő vágányra (vágányról) csökkentett sebességgel érkezhet (indulhat el) csak a vonat. A forgalomirányító, a bakter és a vasúti személyzet csupán a munkáját végzi, szolgálat után hazamegy a családjához, ahogy a gépkocsi vezetője is. Bár itt a dunaszerdahelyi helyzetet boncolgattam, a téma minden vasúti átjáróra ugyanúgy érvényes.
Szerencsés utat kívánok!
ELŐZŐ RÉSZEK:
Listával a kézben Szerdahelyen…
